مشوار حياة .. ورحلة ذكريات ـ 15

http://www.elraees.com/index.php/nasrmosa/item/3429

مدى تحمل الطيار والطائرة

للحمل الزائد ضد الجاذبية

(G.FORCE)

بقلم اللواء نصر موسى *

ما إن وصلنا لنهاية الفرقة كان لزامأ علينا أن يقوم المركز بالكشف الطبى الكامل على جميع طيارى الفرقة للتأكد من الحالة الصحية والطبية , وذلك قبل التصريح وإعطاء شهادة إتمامفرقة الطيران على أصعب وأعقد طائرة مقاتلة خفيفة فى ذلك الوقت .

تم جمع الفرقة فى إتجاة المركز الطبى والخاص بالكشف الطبى على الطيارين رواد الفضاء , مركز كبير للغاية يحتوى على جميع الأجهزة الخاصة بالتدريب الرياضى والتجهيز الطبى العنيف لرواد الفضاء وخاصة جهاز الطرد المركزى (Centrifuge) .

وهى عبارة عن غرفة دائرية يوجد في المنتصف مركز للدوران متصل بزراع طويلة فى نهايتها كابينة طائرة مزودة بعدادات وكاميرأ تصوير تعرض وجة الطيار داخل الكابينة ، ويتصل بالطيار بعض اجهزة القياس الطبية لضغط الدم وسرعة النبض وبعض قياسات الجسم الأخرى , يجلس الطيار داخل الكابينة ويتم توصيلة بالأسلاك الخاصة بالقياس .

تقفل الغرفة وتبدأ الكابينة بالدوران عكس إتجاة الساعة وتزداد السرعة تدريجيأ , وتقوم غرفة المراقبة بمراقبة التأثيرات المختلفة على الطيار نتيجة سرعة الطرد المركزى والذى يسمى (G.FORCE) آى ضغط الجى أو الحمل الزائد .

كيفية تحمل الطيار هذا الحمل الزائد (G) وهو رقم يحدد مدى الضغط الواقع على جسم الطيار عكس الجاذبية الأرضية , وتختلف قدرة كل إنسان على تحمل هذا الضغط والذى يبدأ من (1) وحتى رقم معين يتوقف على سرعة الطائرة عكس الجاذبية الأرضية .

ويمكن توضيحها كالأتى :

- الطيران الأفقى المستقيم لآى طائرة سواء عسكرية مقاتلة او مدنية تقع تحت تأثير حمل زائد (G) واحد .

- أى حركة فى الإتجاة الإيجابى يزداد معدل الحمل الزائد طبقأ للسرعة وزاوية التسلق , مثل ركوب سيارة بسرعة أثناء صعود الطريق فجأة يحدث هذا الحمل الزائد ويزيد الحمل على الإنسان لإسفل .

- آى حركة فى الإتجاة السلبى يقل معدل الحمل الزائد وطبقأ للسرعة وزاوية الهبوط مثل السيارة عندما تهبط على طريق منخفض بحدث إحساس كإحساس إنعدام الوزن ويرتفع الإنسان من على المقعد .

- عندما يزداد حمل الـ (G) الى ( 5 ) مثلآ , يقع على كل بوصة مربعة من جسم الإنسان حمل زائد يساوى ( 5 * وزن الإنسان ) .

فإذا كان وزن الطيار 85 كجم مثلآ ففى أثناء زيادة الحمل الى (5) يقع على البوصة المربعة من الجسم وزن قدرة ( 85 * 5 = 425 كجم ) , ويزداد هذا الحمل الرهيب أو يقل بزيادة أو إقلال الـ (G) .

ولذلك يلاحظ أن معظم طيارى المقاتلات ذو أوزان قليلة وأجسام صغيرة حتى يقل هذا الحمل على اجسامهم ولا ترى بينهم الأوزان الكبيرة الممتلئة ذات البطون المنتفخة وهذا يزيد الإجهاد الكبير عليهم ويجعلهم غير قادرين على الإستمرار فى الطيران .

- أثناء هذا الحمل الكبير يتجة السائل فى الجسم ( الدم ) لأسفل مسبباً قلة او إنعدام الدم فى الجذء الأعلى من الجسم وخاصة المخ مما يؤدى الى إنعدام الرؤية تمامآ لفترة تساوى إستمرار الحمل حتى يقل وهو مايسمى (BLACK OUT) ولإقلال هذا التأثير على الطيار يتم لبس بدلة الضغط النصفى (G.SUIT) والتى تنتفخ اوتوماتيكيآ كلما زاد الحمل وتضغط على البطن والأرجل بالكامل لتمنع الى حد ما نزول او هروب الدم فى الأوردة لأسفل .

- يستطيع الطيار ذو الخبرة والمتدرب جيدآ الرياضى والذى يتمتع بصحة جيدة ومرتديآ بدلة الضغط النصفى أن يتحمل حتى (9 – 10 G) لفترة تختلف من طيار لآخر .

- كذلك يستطيع هذا الطيار أن يتحمل ضغط سالب حتى (- 2 G) ولكن لجزء من الثانية فقط لأن فى هذة الحالة يرتفع الدم فى اوردة الجسم لأعلى ليصل الى المخ اكثر من المعدل الطبيعى ويؤدى الى إنعدام الرؤية أيضآ ويرى الطيار اللون الأحمر فقط ويسمى ذلك (RED OUT) , وكما ذكرت هذة الحالة تستمر لجزء من الثانية , لأنه لا يوجد مايمنع الدم من الإندفاع للمخ , ولا يتحمل الإنسان زيادة الحمل السالب اكثر من (- 3 G) مسبب إنفجار المخ .....
عفوآ .... لهذا الشرح المطول ولكن اردت ان أوضح مدى أهمية جهاز الطرد المركزى فى قياس تحمل الطيار لأقصى حمل ممكن والذى يتم بة كيفية التدريب على التحمل أثناء المناورات العنيفة جدآ فى القتال الجوى والتى يزيد فيها الأحمال من (3 - 9G ).
تكلمنا عن الطيار ومدى تحملة للحمل الزائد من الناحية الطبية والرياضية , ولم نتكلم عن تحمل الطائرات لهذا الحمل وكيف يتم صنع الطائرات والمواد المستخدمة فى أجزاء الهيكل ؛ فكل طائرة لها قدرة أيضآ على تحمل (G) ويوجد لها رقم محدد , إذا تعدت هذا الرقم يتم إيقاف الطائرة تمامآ عن الطيران لعمل تفتيشات خاصة تستغرق من ( 2 – 3 يوم ) قبل التصريح لها بالطيران مرة أخرى ....فما بالك بالطيار ....

وعلى سبيل المثال , أقصى حمل زائد تتحملة الطائرة الميج 21 هو ( 7 G) فقط.......

ونكمل فى المقال القادم إن شاء الله

--------------------------------------------------

* لواء طيار - نائب قائد القوات الجوية سابقاً

مشوار حياة .. ورحلة ذكريات ـ 13

http://elraees.com/index.php/nasrmosa/item/3043

مشوار حياة ورحلة ذكريات 13

تعلم طيران المج 21 بسرعة

كمن يجرى فى مضمار سباق

بقلم : اللواء نصر موسى*

لم نكن نعلم أن استكمال الطيران على هذة الطائرة ليس بالسهل و لكن من الصعوبة لعدد اثنين من الزملاء لعدم الوصول الى المستوى المطلوب لاستكمال الطيران و الحقيقة كنا كمن يجرى فى مضمار سباق بالسرعة القصوى وان بعض الزملاء لم يستطيعوا استكمال الجرى نتيجة الارهاق والتعب فقاموا بالتوقف والتقاط الانفاس .

هذا التشبيه أقرب الى الواقع كانت فرقة الطيران أسرع من تحمل البعض منا فالطائرة قوية تحتاج الى كل قدرات الإنسان وقوة تحمل كبيرة .

وفى رأى أن هذة الفرقة لو كانت ممتدة على مدار سنتين مثلأ لكانت أسهل بكثير كما يفعل الجزائريين و العراقيين ولكن نحن نختلف إختلاف كلى وجذئى حيث ان المطلوب منا هو سرعة التحصيل وسرعة الإستيعاب لتعلم الطيران فى خمسة أشهر فقط من يوليو 70 الى نوفمبر 1970 وهذا تحدى كبير لم يلاحقة الزميلان الذين فقدناهم وتم رجوعهم الى مصر فى أوائل أغسطس70 ليستكملوا طيرانهم على طرازات أخرى غير المج 21 .

أرجع مرة أخرى لتشبية فرقة الطيران فى هذة المدة المحدودة والجرى فى مضمار السباق فمن المعروف أن العدائين اثناء الجرى لايكونوا على خط واحد جنبأ الى جنب ولكن يكونوا على مسافات وراء بعضهم البعض آى ان يكون البعض متقدم و البعض الأخر وراءهم بمسافة والبعض الأخر بمسافة اخرى خلفهم وهكذا ......

أقصد من هذا التشبية أن مستوى الطيران والتحصيل متفاوت بين الطيارين وبعضهم وذلك لإختلاف درجة إستيعاب كل منهم للطيران وسرعة إلإستجابة لتعلم الطيران وهنا يأتى تحديد مستوى الطيارين بالطيران على الأنواع المختلفة من الطائرات .
وهذا ماحدث بالفعل بعد العودة لمصر لم يسطيع بعض منا إستكمال الطيران على الميج21 وتم تحويلهمالى الطائرات الأخرى مثل الميج17 والهلوكبتر وطائرات النقل وذلك خلال الطيران المكثف عامى 71 -72 إستعدادأ لحرب اكتوبر ..

وصلنا الى المرحلة النهائية من فرقة الطيران بعدد (16 طيار ) وهى مرحلة تنقية الطيران من الأخطاء السابقة فى بداية الفرقة وبداية الإحتراف فى إستخدام الطائرة على اقصى قدرة والشعور بأنى والطائرة جذء واحد وكأنها لعبة فى الهواء تسطيع أن تفعل بها ماتشاء من سرعات متفاوتة على إرتفاعات مختلفة كأن تقترب من الأرض بسرعة عالية وترتفع عن الأرض بسرعة عالية جدأ تشق عنان السماء تبتعد عن الأرض فى وضع عمودى بسرعة مزهلة وتتضائل المنازل والمبانى والعربات حتى تصبح فى حجم السنتيمترات والمليمترات وتعود تدريجيأ الى حجمها الطبيعى عند الإقتراب مرة أخرى من الأرض بالسرعة العالية .

أصبح التشقلب فى الجو من آى وضع والى آى وضع شئ عادى جدأ ولا يوجد آى إحساس غريب او خطير . أصبح الطيران كأنة شيئ يجرى فى الدم وأصبح لدى رغبة كبيرة فى الإستمرار فى الجو لفترات كبيرة افضل من المشى على الأرض ...أحببت الطير ان بشدة وكأننى خلقت أن اكون طيار ..

حب الطيران جعلنى لا اهاب اخطارة وذلك لحفظى الحالات الإضطرارية عن ظهر قلب بالرغم من وجود كتيب صغير يوضع مربوطأ على الفخذ الأيسر مكتوب فية جميع الحالات الإضطرارية وتستطيع ان تقرأ كل حالة على حدة فى حالة حدوثها .

تم نقل المدرس الطيار الخاص بمجموعتى الى قاعدة آخرى وتم تعيين مدرس أخر صغير السن برتبة ملازم طيار وكان اول مرة يقوم بالتدريس لأجانب مما آثار القلق لمجموعتى المكونة من (نصر موسى –عبد المنعم همام- محمد على سليمان ) فتبادلنا الحديث بيننا (حانعمل إية دلوقتى وحايعلمنا اية دة احنا يمكن نكون احسن منة ) هو رتبة صغيرة فعلأ ولكن سنة حوالى ( 29 -30 سنة ) .

كان تلقين ماقبل الطيران لهذا المدرس ضعيف لحد ما نظرأ لخبرتة القليلة ولكن فى اول طلعة بطائرة مزدوجة وبعد إنتهاء الطلعة واثناء العودة الى المطار وعلى إرتفاع 5 كم طلب من طلب غريب جدأ ...

قال ( ناصر .....إقفل المحرك ) ترددت لحظة وقلت لة تأكيدأ ( أقفل المحرك ؟ لية هى دى حالة إضطرارية دة شئ غير مسموح بة أنت كدة حاترجعنى مصر وانت حاتروح فى داهية يافلاديمر حاتروح سيبيريا ) فرد قائلأ ببرود ( إسمع كلامى أنا عايز أعلمك حاجة محدش من زمايلك عملها قبل كدة ولا حد يقدر يعملها فى روسيا كلها وعلشان إنتوا حاسيين إنى مدرس آى كلام ) واكمل حديثة السريع ( أنا عايزك تحس إحساس عطل المحرك فى الجو اثناء الطيران وتتعلم إزاى تعمل إدارة ناجحة ودة تدريب حايفيدك جدأ لما يحصل معاك هذة الحالة الإضطرارية )........وهذا ماحدث بالفعل سنة 1974 .....
فقمت بسحب خانق الوقود للخلف وبدأ صوت المحرك ينخفض وعدد لفاتة تقل وتوقف المحرك ...........

ونكمل فى المقال القادم إن شاء اللة ..

مشوار حياة .. ورحلة ذكريات" 12 "

http://elraees.com/index.php/mian/writers/item/2607

مشوار حياة .. ورحلة ذكريات" 12 "

القفز بالكرسى المنطلق من الطائرة

بقلم اللواء : نصر موسى *

قام ضابط المراقبة الجوية بتكرار أمر القفز ثلاث مرات بحدة و بلغة روسية واضحة

أخذت الطائرة بالهبوط تدريجيآ و فقد الارتفاع بسرعة بدلآ من كسب الارتفاع وإذا بخروج الكرسى المنطلق من كابينة الطائرة كالطلقة من المسدس .

ارتفع الكرسى عن الطائرة قليلآ و انفتح البراشوط حتى يضع الكرسى و الطيار فى وضع افقى ولتقليل السرعة .. ثم انفصل الكرسى عن الطيار آخذآ معة تيلة فتح براشوط الطيار الذى يعدل من وضع الطيار من الوضع الأفقى إلى الوضع الرأسى , وماإن فتح البراشوط بالكامل إذا بالزميل الطيار يلامس الأرض فى آخر لحظة .

عندما يقوم الطيار بشد يد القفز من الطائرة تتم الإجراءات السابقة فى زمن قدرة ( 1,5 ثانية) حتى فتح براشوط الطيار , خلال هذا الزمن غير المحسوب سقطت الطائرة وارتطمت بالأرض محدثة انفجاراً هائلاً .وذلك لأن الطائرة اثناء الإقلاع تكون محملةبكمية كبيرة من الوقود بكامل المستودعات الداخلية للوقود والتى تصل فى هذة الطائرة الى (3 طن ) وقود تقريبآ تستهلكها الطائرة فى (40 دقيقة) فى أحوال الطيران العادية و ( 15_20 دقيقة ) فى حالة القتال الجوى العنيف وأثناء تحميل خزانات وقود معلقة تصل كمية الوقود الكلية الى (5,5 طن) تستهلكها فى (70_80دقيقة ) فى أحوال الطيران العادية و ( 30_40 دقيقة ) فى القتال العنيف .

انطلقت سيارات الإطفاء لإخماد النيران وعربة الإسعاف لإنقاذ الزميل الطيار وذلك لأن الطائرة و الطيار سقطا داخل أسوار المطار وعلى امتداد ممر الإقلاع .كنا فى حالة قلق شديد لأن ارتفاع القفز قليل جدآ وأن خبرة زميلنا قليلة فى التصرف السريع فى مثل هذة الحالة الاضطرارية ولكنة تصرف بسرعة كبيرة لترك الطائرة وهى من أخطر حالات القفز من الطائرة فى لحظة الإقلاع.
وهناك ثلاث حالات للقفز من الطائرة فى حالة حدوث عطل فى المحرك.
الحالة الأولى أثناء الطيران:
يكون لدى الطيار فرصة أكبر لاتخاذ قرار القفز وذلك لأن هناك احتمال لعمل إعادة لإدارة المحرك فى الجو إلا إذا كان العطل كبيراً لأ يسمح بالإدارة , ولذلك يقوم الطيار بالتحكم بزيادة السرعة بوضع مقدمة الطائرة لأسفل أو إقلالها بوضع مقدمة الطائرة لأعلى , كذلك توجية الطائرة بعيدأ عن المناطق الآهلة بالسكان .
الحالة الثانية أثناء الهبوط :

إذا حدث عطل للمحرك ليست هناك أى فرصة لإعادة الإدارة , إذا كان هذا ممكنآ , ولكن هناك قرار يتخذة الطيار وحده إما الهبوط بدون محرك وهذا له توابعة وظروفة وأيضاً خطورتة أو القفز من الطائرة .
الحالة الثالثة أثناء الإقلاع
وهى أخطرهم وخاصة بعد الإقلاع مباشرة لأن هناك قرار واحد فقط .. ولابد للطيار أن يتخذ هذا القرار فى الوقت المناسب و بسرعة البرق  قامت عربات الإطفاء بمحاولات السيطرة على النيران الكثيفة , و عربة الإسعاف بنقل زميلنا بعيدآ عن الحطام متجهة مباشرة إلى المستشفى .
تم الاطمئنان علية من الضباط الطيارين الروس وأنة بحالة جيدة ولكن لابد من الكشف علية بالكامل للتأكد من سلامتة كونة طياراً مبتدئاً وليس لدية الخبرة الكافية لمثل هذة الحالة الاضطرارية والذى مازال يعانى من مشاكل فى الفقرات القطنية حتى وقتنا هذا

كان المشهد عبارة عن درس عملى كامل لأسلوب القفز بالكرسى المنطلق من الطائرة وعلى مسافة قريبة جدآ من مكان المشاهدة للإقلاع والهبوط .
بعد هذا الحادث تم ايقاف الطيران التدريبى لمدة أسبوع لعمل محاضرات مكثفة لإعادة الثقة أولأ لباقى الطيارين , لأن هذا الحادث ربما يؤثر سلبآ لشعور البعض بلحظة تردد من ركوب الطائرات المقاتلة مرة أخرى وهذا ماحدث بالفعل لبعض منا .. ثانيآ للإعادة والإفادة للتصرف السريع لدى الطيارين الجدد مع تنمية سرعة الفعل ورد الفعل والتدريب مراراً و تكرارآ حتى لايحدث تأخير فى مثل هذه الحالات .
و سوف اقوم لاحقآ بشرح كيف أن التدريب وزيادة عدد ساعات الطيران يؤدى إلى إقلال زمن رد الفعل لدى الطيار , أى أن الطيار ذو الخبرة الطويلة يقل الفرق جدآ او يكاد ينعدم تمامآ الفرق مابين التفكير والتنفيذ باليد , أو بمعنى آخر فإن الطيار عندما يفكر فى الفعل أو رد الفعل تقوم أجهزة الجسم بالتنفيذ المباشر .
كان هذا الحادث من الحوادث نادرة الحدوث فى مركز تدريب عالى المستوى مثل هذا لأن التأمين الفنى والصيانة الدورية للطائرات والمحركات على أعلى مستوى كونة مركز تدريب لطيارين جدد .
هذا الحادث كان لة أثر كبير فى التعارف على الطيارين الجزائريين والعراقيين المتدربين فى القاعدة .
وسوف نكمل المشوار فى المقال القادم إن شاء الله